Увеличение мощности двигателя неизбежно влияет на все остальные узлы автомобиля, прежде всего на трансмиссию. Поэтому вполне возможно, что тюнинг мотора потянет за собой и другие переделки. В каких случаях следует прибегать к тюнингу трансмиссии и что именно нужно менять?
Проверяем трансмиссию
Первым делом нужно выяснить возможности трансмиссии. Для этого узнайте ее главный параметр – проходной момент. Именно он поможет определить, нужны ли какие-то переделки в автомобиле после тюнинга двигателя. Если проходной момент такой же, как и крутящий момент двигателя, или немного больше его, то трансмиссия будет работать без проблем, разве что ресурс КПП немного сократится. Заняться тюнингом придется, если проходной момент превысил крутящий в 1,5 и больше раз. В противном случае коробка будет работать на износ, и ни о каком ее ресурсе не может быть и речи.
Главную роль в трансмиссии играет коробка передач. Если в ней правильно подобраны передаточные числа, то даже относительно слабый мотор может сделать машину быстрой. Именно КПП составляет главное отличие спортивного автомобиля от обычного, а уж потом все остальные агрегаты – двигатель, кузов, подвеска и т.п.
Коробка передач: варианты тюнинга
Отличная разгонная динамика достигается тогда, когда трансмиссия позволяет двигателю долго удерживаться в правой зоне шкалы тахометра, то есть там, где начинаются обороты максимального момента и заканчиваются обороты максимальной мощности. Для этого передаточные числа каждой из передач должны иметь близкие друг к другу значения. Тогда при переключении скоростей как «вверх», так и «вниз» не будет резких скачков в оборотах двигателя.
Конечно, это правило хорошо известно и конструкторам серийных автомобилей. Но поскольку при проектировании они думают не только о разгонной динамике, стандартные КПП часто получаются с огромными «дырами» между ступенями.
С чего же нужно начать тюнинг трансмиссии? В первую очередь нужно взяться за коробку передач. Сам ее корпус менять нет смысла – это очень дорого. А вот заказать оригинальные валы и шестерни с нужными вам передаточными числами – вполне реально. Опыт таких переделок в России накоплен немаленький. Свои истоки он берет в автоспорте, где разработали немало тюнинговых главных пар и рядов для переднеприводных ВАЗов и других машин.
Принцип построения таких рядов следующий: большая разница между передаточными числами на нижних передачах, и маленькая – на верхних. Трогаться с места на машине с такой коробкой немного сложнее, но зато потом автомобиль ведет себя замечательно. Уже на первой-второй передаче вы можете выкрутить двигатель до «отсечки» и достичь скорости, на которой можно включать четвертую, пятую и даже шестую передачу. Быстрая езда тоже становится интересной. Даже на высоких оборотах можно перескочить с пятой передачи на четвертую, а то и на третью и этим сделать разгон интенсивнее.
Оснащая коробку новыми валами и шестернями, следует не забывать, что не каждый тюнинговый ряд совместим с главной серийной передачей. Впрочем, и для таких случаев есть немало вариантов: в стандартный корпус можно поставить тюнинговые пары, имеющие передаточное число 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, а то и 5,125. Еще один выход – так называемая короткая кулиса, меняющая передаточное отношение в приводе переключения. Обойдется она недорого, а справиться с управлением КПП будет куда проще.
Можно решиться и на более экстремальные шаги, чем замена ряда. Правда, довольно дорогие. За отдельную плату вам могут собрать 6-ступенчатую кулачковую КПП, предназначенную для гоночных автомобилей. При переключении скоростей на такой машине можно не выжимать сцепление. Само собой, время разгона значительно сокращается. Но для управления автомобилем с такой КПП нужен навык – сходу ее не освоишь. Кроме того, кулачковая коробка здорово шумит – как будто серийная, из которой вытекло масло. Впрочем, бывают и коробки, которые не требуют гоночного опыта, но на отечественные машины их, увы, не ставят. Принцип устройства кулачковой КПП тот же, что и у обычной, только косозубые шестерни здесь заменяют прямозубыми, а зубчатые муфты – кулачковыми. Кроме этого, здесь отсутствуют синхронизаторы. Благодаря кулачкам скорости переключаются очень быстро, но со временем они изнашиваются и требуют замены.
Сцепление и дифференциал
При тюнинге трансмиссии следует уделить внимание и сцеплению. Ведь оно не только передает мощность от двигателя, но и смягчает ударные нагрузки, которые неизбежно возникают при переключении скоростей. Поэтому выбирать сцепление нужно очень внимательно: слишком слабая корзина приведет к пробуксовкам, а мощная не будет смягчать рывки и быстро добьет трансмиссию. Впрочем, даже правильно подобранный узел быстро изнашивается при агрессивной езде. Лучшим вариантом при тюнинге будет сцепление с металлокерамическими дисками – оно прослужит дольше.
Еще один узел, который потребует переделки – дифференциал. Стандартный конический годится только для обычных автомобилей, для тюнингованных он уже не подойдет: ему сложно будет передавать всю мощность усовершенствованного мотора через два ведущих колеса. Самый оптимальный вариант в таком случае – это полный привод. Но на такую переделку решится не каждый – слишком многое придется менять. Поэтому был найден другой выход – самоблокирующийся межколесный дифференциал. Он продолжает вращать колеса даже тогда, когда одно из них попало на скользкую поверхность и буксует. Этот узел тоже родом из спорта – там чаще приходится иметь дело с мощными моторами, да и покрытия бывают разными.
Вот, пожалуй, и все основные нюансы, которые нужно учесть при тюнинге трансмиссии. Как видим, ее модернизация не менее сложная, чем у двигателя, но, тем не менее, во многих случаях эти переделки необходимы.
Проверяем трансмиссию
Первым делом нужно выяснить возможности трансмиссии. Для этого узнайте ее главный параметр – проходной момент. Именно он поможет определить, нужны ли какие-то переделки в автомобиле после тюнинга двигателя. Если проходной момент такой же, как и крутящий момент двигателя, или немного больше его, то трансмиссия будет работать без проблем, разве что ресурс КПП немного сократится. Заняться тюнингом придется, если проходной момент превысил крутящий в 1,5 и больше раз. В противном случае коробка будет работать на износ, и ни о каком ее ресурсе не может быть и речи.
Главную роль в трансмиссии играет коробка передач. Если в ней правильно подобраны передаточные числа, то даже относительно слабый мотор может сделать машину быстрой. Именно КПП составляет главное отличие спортивного автомобиля от обычного, а уж потом все остальные агрегаты – двигатель, кузов, подвеска и т.п.
Коробка передач: варианты тюнинга
Отличная разгонная динамика достигается тогда, когда трансмиссия позволяет двигателю долго удерживаться в правой зоне шкалы тахометра, то есть там, где начинаются обороты максимального момента и заканчиваются обороты максимальной мощности. Для этого передаточные числа каждой из передач должны иметь близкие друг к другу значения. Тогда при переключении скоростей как «вверх», так и «вниз» не будет резких скачков в оборотах двигателя.
Конечно, это правило хорошо известно и конструкторам серийных автомобилей. Но поскольку при проектировании они думают не только о разгонной динамике, стандартные КПП часто получаются с огромными «дырами» между ступенями.
С чего же нужно начать тюнинг трансмиссии? В первую очередь нужно взяться за коробку передач. Сам ее корпус менять нет смысла – это очень дорого. А вот заказать оригинальные валы и шестерни с нужными вам передаточными числами – вполне реально. Опыт таких переделок в России накоплен немаленький. Свои истоки он берет в автоспорте, где разработали немало тюнинговых главных пар и рядов для переднеприводных ВАЗов и других машин.
Принцип построения таких рядов следующий: большая разница между передаточными числами на нижних передачах, и маленькая – на верхних. Трогаться с места на машине с такой коробкой немного сложнее, но зато потом автомобиль ведет себя замечательно. Уже на первой-второй передаче вы можете выкрутить двигатель до «отсечки» и достичь скорости, на которой можно включать четвертую, пятую и даже шестую передачу. Быстрая езда тоже становится интересной. Даже на высоких оборотах можно перескочить с пятой передачи на четвертую, а то и на третью и этим сделать разгон интенсивнее.
Оснащая коробку новыми валами и шестернями, следует не забывать, что не каждый тюнинговый ряд совместим с главной серийной передачей. Впрочем, и для таких случаев есть немало вариантов: в стандартный корпус можно поставить тюнинговые пары, имеющие передаточное число 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, а то и 5,125. Еще один выход – так называемая короткая кулиса, меняющая передаточное отношение в приводе переключения. Обойдется она недорого, а справиться с управлением КПП будет куда проще.
Можно решиться и на более экстремальные шаги, чем замена ряда. Правда, довольно дорогие. За отдельную плату вам могут собрать 6-ступенчатую кулачковую КПП, предназначенную для гоночных автомобилей. При переключении скоростей на такой машине можно не выжимать сцепление. Само собой, время разгона значительно сокращается. Но для управления автомобилем с такой КПП нужен навык – сходу ее не освоишь. Кроме того, кулачковая коробка здорово шумит – как будто серийная, из которой вытекло масло. Впрочем, бывают и коробки, которые не требуют гоночного опыта, но на отечественные машины их, увы, не ставят. Принцип устройства кулачковой КПП тот же, что и у обычной, только косозубые шестерни здесь заменяют прямозубыми, а зубчатые муфты – кулачковыми. Кроме этого, здесь отсутствуют синхронизаторы. Благодаря кулачкам скорости переключаются очень быстро, но со временем они изнашиваются и требуют замены.
Сцепление и дифференциал
При тюнинге трансмиссии следует уделить внимание и сцеплению. Ведь оно не только передает мощность от двигателя, но и смягчает ударные нагрузки, которые неизбежно возникают при переключении скоростей. Поэтому выбирать сцепление нужно очень внимательно: слишком слабая корзина приведет к пробуксовкам, а мощная не будет смягчать рывки и быстро добьет трансмиссию. Впрочем, даже правильно подобранный узел быстро изнашивается при агрессивной езде. Лучшим вариантом при тюнинге будет сцепление с металлокерамическими дисками – оно прослужит дольше.
Еще один узел, который потребует переделки – дифференциал. Стандартный конический годится только для обычных автомобилей, для тюнингованных он уже не подойдет: ему сложно будет передавать всю мощность усовершенствованного мотора через два ведущих колеса. Самый оптимальный вариант в таком случае – это полный привод. Но на такую переделку решится не каждый – слишком многое придется менять. Поэтому был найден другой выход – самоблокирующийся межколесный дифференциал. Он продолжает вращать колеса даже тогда, когда одно из них попало на скользкую поверхность и буксует. Этот узел тоже родом из спорта – там чаще приходится иметь дело с мощными моторами, да и покрытия бывают разными.
Вот, пожалуй, и все основные нюансы, которые нужно учесть при тюнинге трансмиссии. Как видим, ее модернизация не менее сложная, чем у двигателя, но, тем не менее, во многих случаях эти переделки необходимы.
